ในแนวทางการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (TOD) ถูกนำมาใช้ในการพัฒนาเมืองให้เป็นระเบียบ เพื่อลดการเติบโตของเมืองแบบกระจัดกระจายและไร้ทิศทาง (Urban sprawl) ปราศจากการวางแผน ซึ่งมีลักษณะที่เห็นได้ง่าย คือ เมืองมีการขยายตัว หลายครอบครัวย้ายไปอาศัยในย่านชานเมืองซึ่งอยู่ห่างไกลจากแนวเส้นทางระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น อย่างไรก็ตาม คนกลุ่มนี้ส่วนใหญ่ยังต้องเข้ามาทำงานในเมืองในแต่ละวันด้วยการใช้รถยนต์ส่วนตัว ปัญหาการจราจรติดขัดในกรุงเทพฯ จึงมีความรุนแรงมากขึ้นทุกวัน แม้ว่าจะมีการขยายเส้นทางรถไฟฟ้ามากขึ้นก็ตาม ยิ่งไปกว่านั้น แนวคิด TOD ยังช่วยเพิ่มคุณภาพชีวิตให้กับผู้อยู่อาศัยในเขตเมืองได้ โดยลักษณะโครงการ TOD นั้น เน้นให้มีการใช้ประโยชน์ที่ดินรอบสถานีขนส่งแบบผสมผสาน และมีความหนาแน่นสูง ทั้งโครงการเชิงพาณิชย์ต่าง ๆ อาคารสำนักงาน ศูนย์การค้า โครงการที่พักอาศัย และพื้นที่สาธารณะ ให้อยู่ในตำแหน่งที่ใช่และถูกต้อง เพื่อดึงดูดให้มีผู้คนเข้ามาทำงาน ใช้ชีวิต พักผ่อน จับจ่ายใช้สอยในพื้นที่เชิงพาณิชย์รอบสถานีนี้ได้ด้วยการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น สร้างเศรษฐกิจในเมืองกระชับรอบ ๆ สถานีขนส่งได้ นอกจากนั้น การสร้างสิ่งแวดล้อมรอบสถานีให้สนับสนุนการเดินทางโดยไม่ใช้พาหนะมอเตอร์ (Non-Motorized Transport: NMT) เช่น การเพิ่มพื้นที่ทางเท้า เส้นทางจักรยานที่สะดวกและไม่ถูกกีดขวาง ที่จอดรถจักรยานใกล้สถานีขนส่งที่ปลอดภัย และเป็นมิตรต่อผู้ใช้งาน เป็นองค์ประกอบที่สำคัญของการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง เพราะเนื่องจากจะช่วยให้ผู้ที่อาศัยที่อยู่ในพื้นที่ใกล้สถานีขนส่งสาธารณะ เดินทางเข้าถึงสถานีขนส่งได้ง่ายและใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้นแล้ว ยังช่วยเพิ่มการเชื่อมต่อ (Connectivity) ระหว่างอาคารในพื้นที่อีกด้วย เมื่อพูดถึงขอบเขตโครงการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่ง (TOD catchment area นั้น จะใช้การอ้างอิงจากระยะการเดินเท้าเข้าสู่สถานีขนส่งมากที่สุดที่ยอมรับได้ของกลุ่มผู้ที่อยู่อาศัยรอบสถานีขนส่ง ซึ่งจะมีความแตกต่างกันตามบริบทของสังคมในแต่ละประเทศ จากงานวิจัยในต่างประเทศ เช่น ประเทศสหรัฐอเมริกา ได้มีการกำหนดขอบเขตการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ (TOD area) เป็นวงกลม ซึ่งมีระยะรัศมีไม่เกินระยะเวลาการเดินเท้าเข้าสถานี 5 และ 10 นาที หรือเทียบเท่ากับประมาณ 400 เมตร และ 800 เมตรสำหรับพื้นที่รอบสถานีรถประจำทาง และสถานีขนส่งมวลชนทางรางขนาดใหญ่ ตามลำดับ (Ewing and Cervero, 2010) ในประเทศญี่ปุ่น มีการกำหนดขอบเขตการพัฒนาพื้นที่ TOD ในเมืองโตเกียว โดยมีระยะรัศมีไม่เกิน 800 เมตรรอบสถานีรถไฟฟ้า ส่วนในกรุงเทพมหานคร ได้มีการศึกษาระยะการเดินเท้าเข้าสู่สถานีขนส่งมากที่สุดของผู้ที่พักอาศัยใกล้สถานีรถไฟฟ้า BTS นั้น ซึ่งพบว่า ระยะทางเฉลี่ยเท่ากับ 494 เมตร (Pongprasert and Kubota, 2017a)
|
อย่างไรก็ตามโครงการ TOD จะประสบความสำเร็จได้นั้น ต้องอาศัยความร่วมมือกันของทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้อง ทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน และภาคประชาชนในพื้นที่ที่มีระบบขนส่งสาธารณะพาดผ่าน โดยภาครัฐ ต้องมีการออกนโยบายและกฎหมายที่ช่วยส่งเสริมให้เกิดการพัฒนา TOD ทั้งกฎหมายผังเมือง และกฎหมายควบคุมอาคาร กฎหมายควบคุมที่จอดรถ การออกแบบระบบการเดินทางที่สมบูรณ์ ปรับปรุงผังเมืองและทัศนียภาพของพื้นที่รอบสถานีขนส่งให้มีอัตลักษณ์ที่แตกต่างกันในแต่ละสถานี ส่วนภาคเอกชนนั้น บริษัทพัฒนาอสังหาริมทรัพย์จำเป็นต้องมีความเข้าใจในเรื่องการพัฒนาเมืองที่ยั่งยืนไม่เพียงมองแต่ผลประโยชน์เชิงเศรษฐกิจอย่างเดียว ยังคงต้องเข้าใจและใส่ใจในมุมมองของผลกระทบทางสังคมและสิ่งแวดล้อมที่เกิดขึ้นกับการลงทุนในโครงการอสังหาริมทรัพย์นั้น ๆ มากขึ้น มากกว่านั้นการช่วยภาคเอกชนในด้านการให้ข้อมูลและความรู้ความเข้าใจในมาตรการการพัฒนาที่ดินและการร่วมลงทุนกับภาครัฐ จะช่วยให้โครงการ TOD ประสบความสำเร็จเหมือนเช่นในต่างประเทศได้ อย่างไรก็ตาม ภาคประชาชนในพื้นที่ ต้องได้รับความรู้ความเข้าใจในนโยบายการพัฒนาเมือง ให้มีส่วนช่วยสนับสนุนการสร้างเมืองที่มีเอกลักษณ์ สร้างเศรษฐกิจในเมืองกระชับรอบสถานีขนส่ง เพื่อให้เมืองถูกพัฒนาไปในแนวทางที่ยั่งยืนมากขึ้นกว่าในปัจจุบัน
เอกสารอ้างอิง
Ewing, R., Cervero, R. (2010) Travel and the Built Environment – A Meta-Analysis. In Journal of the American Planning Association, 76, no. 3, pp. 265-294.
Pongprasert P, Kubota, H. (2017a) Switching from motorcycle taxi to walking: A case study of transit station access in Bangkok, Thailand. IATSS Research, 41(4), pp. 182-190.
Pongprasert, P., Kubota, H. (2017b) Why TOD residents still use car? Understanding the factors affecting the automobile ownership and use of residents living near transit stations of Bangkok, Urban and Regional Planning Review (URPR), 4, pp. 231-250.
|