ดร.สิริพงศ์ แสดงความเห็นเพิ่มเติมว่า หากจะจัดการปัญหาเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าว ควรยกเลิกการใช้มาตรา 44 และใช้กระบวนการที่เป็นไปตาม พ.ร.บ. ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ปี 2562 เพื่อความโปร่งใส ทั้งนี้ หากมีการนำประเด็นการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวเข้าในการประชุม ครม. ครั้งต่อไป คุณศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยืนยันไม่มีการประท้วงโดยเดินออกจากที่ประชุม หรือวอร์กเอาต์ (Walk out) เหมือนการประชุมสภาฯ ครั้งที่ผ่านมาแน่นอน และกระทรวงคมนาคมได้เตรียมข้อมูลทางกฎหมายเพื่อโต้แย้งในกาประชุม รวมถึงได้ทำความเห็นคัดค้านไปด้วย ซึ่งหากต้องมีการลงมติเกี่ยวกับเรื่องดังกล่าว พรรคภูมิใจไทยจะลงมติไม่เห็นด้วยกับกับต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าวอย่างแน่นอน
ขณะที่ ชนินทร์ รุ่งธนเกียรติ รองโฆษกพรรคเพื่อไทย กล่าวสนับสนุนพรรคภูมิใจไทยที่ค้านการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว พร้อมเรียกร้องให้รัฐมองระบบขนส่งมวลชนเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่ประชาชนทุกกลุ่มจะสามารถใช้บริการได้ และรัฐต้องไม่หากำไรจากโครงสร้างพื้นฐาน ทั้งนี้ พรรคเพื่อไทยยืนยันว่าค่าโดยสารที่ 20 บาท สามารถทำให้เกิดขึ้นจริงได้ โดยปรับเปลี่ยนแนวคิดในการประมูลสัมปทาน จากที่เคยคิดว่าเอกชนจะจ่ายเงินให้รัฐเท่าไหร่ เปลี่ยนเป็นการมองว่า รัฐสามารถที่จะหารายได้จากส่วนอื่นๆ มาชดเชยรายได้ที่หายไปได้อย่างไร
ชนินทร์ กล่าวอีกว่า ปัจจุบัน รถไฟฟ้ากลายเป็นภาพสะท้อนความเหลื่อมล้ำ ซึ่งผิดหลักการในการพัฒนาเมือง ทั้งที่ในความเป็นจริง รถไฟฟ้าควรจะเป็นบริการสาธารณะ ที่สะดวก ราคาถูก และเชื่อมต่อกับระบบขนส่งอื่นๆ ซึ่งสิ่งเหล่านี้จะเกิดขึ้นได้เมื่อมีระบบบริการจัดการที่ดีพอ ยกตัวอย่างในต่างประเทศ ที่มีการแยกสัญญาการเดินรถ ออกจากรายได้ส่วนอื่น เช่น ค่าโฆษณา พื้นที่เช่า ซึ่งรัฐอาจจะมีรายได้มากขึ้นจากการเปิดประมูลเช่าพื้นที่ด้วย
“ที่ผ่านมีประเด็นที่เกี่ยวกับข้องกับรถไฟฟ้าเกิดขึ้นเยอะมาก ทั้งเรื่องหนี้ เรื่องการยกเลิกตั๋วเดือน จนทำให้ตีความไปได้ว่าอาจมี การร่วมกันสร้างสถานการณ์บางอย่าง เพื่อเอาประชาชนมาเป็นตัวประกัน และหาก ครม. มีมติเห็นชอบในเรื่องดังกล่าว พรรคเพื่อไทยจะยื่นฟ้องร้องต่อศาล และยื่นเรื่องถึง ป.ป.ช. แน่นอน” ชนินทร์ กล่าว
ส่วน ดร.ประภัสร์ จงสงวน อดีตผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ระบุว่า โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวมีกระบวนการที่ซ่อนเร้นหลายเรื่อง เช่น ประเด็นเรื่องการว่างจ้างบีทีเอสเดินรถ เนื่องจากส่วนต่อขยายช่วงสะพานตากสิน – วงเวียนใหญ่, วงเวียนใหญ่ – บางหว้า และอ่อนนุช – แบริ่ง นั้น กทม. เป็นผู้ลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเองทั้งหมด แต่กลับขยายเวลาการเดินรถให้ บีทีเอส เพิ่มจนถึงปี 2585 และยังไม่มีใครเห็นรายละเอียดของสัญญาดังกล่าว นอกจากนี้ ในช่วงรัฐบาลคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) ยังมีการยกส่วนต่อขยายที่ 2 (แบริ่ง – เคหะสมุทรปราการ และ หมอชิต – คูคต) ให้ กทม. ดูแล โดยอ้างว่าเพื่อความสะดวก ทั้งยังใช้มาตรา 44 ในการออกคำสั่ง แทนที่จะดำเนินการตาม พ.ร.บ. ร่วมทุนระห่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 ด้วย
“ผมมองว่าการต่อสัญญาสัมปทานในครั้งนี้มีอะไรที่ซุกไว้เยอะ เพราะที่ผ่านมากระบวนการพิจารณาไม่โปร่งใส ตรวจสอบไม่ได้ ทุกอย่างปิดเป็นความลับทั้งหมด เหมือนมีการปักธงไว้ก่อน ทั้งนี้ทั้งนั้น คิดว่าควรยกเลิกคำสั่งตามมาตรา 44 ที่เกี่ยวกับเรื่องรถไฟฟ้า และเห็นด้วยกับกระทรวงคมนาคมที่ให้ตั้งคณะกรรมการขึ้นมาพิจารณาใหม่ ภายใต้ พ.ร.บ.ร่วมทุน” อดีตผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย กล่าว
ด้าน รศ.ดร.ชาลี เจริญลาภนพรัตน์ นักวิชาการจากสถาบันเทคโนโลยีนานาชาติสิรินธร กล่าวว่า จากข้อมูลของสัญญาสัมปทานดังกล่าว ที่มีการเปิดเผยออกมาบางส่วน สามารถตั้งข้อสังเกตได้ 3 ข้อ ดังนี้ 1) กทม. ได้รับส่วนแบ่งผลประโยชน์ อย่างน้อย 2 แสนล้านบาท ตลอดอายุสัมปทาน 30 ปี 2) ค่าโดยสารที่จะคิดใช้สูตร (15 + 3x) คือ เสียค่าแรกเข้า 15 บาท และจะเพิ่มขึ้นสถานีละ 3 บาท โดยกำหนดอัตราสูงสุดไม่เกิน 65 บาทลอดสายสีเขียว ซึ่งหากได้ติดตามเวทีเรื่องรถไฟฟ้าในหลายๆ ครั้ง จะทราบว่าเป็นราคาที่สูงเกินไปเมื่อเทียบกับรายได้ขั้นต่ำ ทั้งยังมีตัวเลขจากหน่วยงานต่างๆ ที่ยืนยันว่าค่าโดยสารรถไฟฟ้าสามารถต่ำกว่า 65 บาทได้ และ 3) มีความพยายามในการนำหนี้ที่มีอยู่ ซึ่งเป็นหนี้จากการโอนกรรมสิทธิ์ ไปรวมกับหนี้จากการขาดทุนและการลงทุนระบบอาณัติสัญญาณ และมีความพยายามในการจะต่อสัญญาสัมปทานเพื่อล้างหนี้
รศ.ดร.ชาลี กล่าวเพิ่มเติมว่า เมื่อดูข้อมูลจากผู้เข้าร่วมอีก 3 ท่าน และข้อมูลจากเวทีเสวนาอื่นๆ เรื่องประเด็นการต่อสัญญาสัมปทานฯ จะเห็นว่า หากตัดสินใจต่อสัญญาสัมปทานดังกล่าว อาจจะมีผลกระทบและปัญหาตามมามากมาย จึงมองว่าควรชะลอเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานไว้ก่อน เพราะยังมีเวลาพิจารณาอย่างรอบคอบ ทั้งนี้ หากรัฐบาลยืนยันจะต่อสัญญาสัมปทาน โดยอ้างอำนาจของคณะรัฐมนตรี และไม่สนใจฟังเสียงคัดค้านจะทำให้ประชาชนต้องรับภาระไปอีก 30 ปี
“รัฐบาลไม่ควรนำเรื่องหนี้สิน 30,000 ล้านมาเป็นตัวประกันในการต่อสัญญา เพราะมีทางออกหลายทาง เช่นที่คมนาคมเสนอ การแก้สัญญา รัฐหางบประมาณสนับสนุนและการตั้งกองทุน ฯ ซึ่ง มีทางออกอย่างมากมาย เพียงแต่เราต้องดำเนินการทางกฎหมายให้ถูกต้องก่อน” รศ.ดร.ชาลีกล่าวทิ้งท้าย
|