ส่งผลให้มีการเพิ่มจำนวนการใช้งานรถยนต์ในเมืองโคเปนเฮเกนสูงขึ้นทุกปี จนเกิดปัญหารถติดและมลภาวะทางอากาศอย่างเลี่ยงไม่ได้ ปัญหาและเวลาผ่านมาล่วงเลยจนเข้าปีพ.ศ.2523 เกิดวิกฤตราคาน้ำมันแพง ปัญหาการจราจรติดขัดถึงขั้นที่ทำให้ชาวเมือง รวมตัวกันเรียกร้องต่อสภาเมือง ให้มีการสร้างเส้นทางสำหรับจักรยานที่มีความปลอดภัยสำหรับพวกเขา เพื่อแก้ปัญหารถติดและราคาน้ำมันแพง การสร้างเส้นทางจักรยานจึงเริ่มต้นขึ้นนับตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา แต่ก็ยังไม่มากพอที่จะหยุดยั้งการเติบโตของจำนวนรถยนต์บนท้องถนนในกรุงโคเปนเฮเกน
จนกระทั่งในปีพ.ศ.2533 มีโครงการพัฒนาพื้นที่ใหม่ที่ชื่อว่า Orestad ซึ่งอยู่ทางด้านตะวันออกของเมือง บ้างก็เรียกว่าเป็นนิ้วพิเศษของโคเปนเฮเกน บ้างก็ว่าเป็นข้อมือ แต่อย่างไรก็ตามการพัฒนาพื้นที่นี้ถือเป็นการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญของโคเปนเฮเกน เพราะเป็นพื้นที่ ที่มีการนำแนวทางการพัฒนา TOD มาใช้อย่างเต็มรูปแบบ และเพื่อให้เกิดความสอดคล้องกับการพัฒนาเมืองที่มีอยู่ จึงมีการนำแนวทาง TOD มาเสริมกับแผนพัฒนานิ้วทั้ง 5 ของโคเปนเฮเกน
ด้วยการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ ปรับปรุงโครงข่ายทางเดินเท้า และเส้นทางจักรยาน ให้ดีขึ้นกว่าเดิมนับจากนั้นเป็นต้นมาเริ่มมีการแบ่งพื้นที่ถนนมาใช้ในการสร้างเส้นทางจักรยานและโครงข่ายทางเดินทางอย่างค่อยเป็นค่อยไป เริ่มจากพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะย่าน Orestad และใจกลางเมืองโคเปนเฮเกน แล้วกระจายไปยังพื้นที่ต่างๆ ด้วยโครงการและแนวทางในการพัฒนาดังต่อไปนี้
- สร้างเส้นทางจักรยานปลอดภัย เลนจักรยานมีความกว้างพอที่จะปั่นจักรยานตีคู่ หรือแซงได้อย่างปลอดภัย มีขอบกั้นชัดเจนระหว่างทางเดินเท้า กับเลนรถยนต์ และมอเตอร์ไซค์ก็ไม่สามารถเข้ามาใช้เลนจักรยานได้
- สร้างเส้นทางพิเศษสำหรับจักรยานโดยเฉพาะ เช่น การสร้างเส้นทางลัดสำหรับจักรยานที่ชื่อว่า Cycle Snake หรือโครงการสร้างซูเปอร์ไฮเวย์สำหรับจักรยาน จากพื้นที่ชานเมืองเข้าสู่ตัวเมือง
- มีกฎจราจรและสัญญาณไฟสำหรับจักรยานโดยเฉพาะ ผู้ขับขี่จักรยานทุกคนจะต้องขับขี่ไปตามช่องทาง และทิศทางที่กำหนดเท่านั้น
- สร้างจุดจอดรถจักรยานอำนวยความสะดวกแก่ประชาชนอย่างทั่วถึง จัดกิจกรรมส่งเสริมการปั่นจักรยานเช่นวัน คาร์ฟรีเดย์ กิจกรรมแจกจักรยานคันใหม่ มีบริการฉุกเฉินสำหรับผู้ใช้จักรยาน รวมทั้งดูแลเส้นทางจักรยานไม่ให้ทรุดโทรม เส้นทางจักรยานจึงดูใหม่เสมอ
ซึ่งนโนบายและโครงการทั้งหมดนี้ทำให้การปั่นจักรยานในเมืองโคเปนเฮเกน มีความสะดวกรวดเร็วและถึงที่หมายเร็วกว่าการขับรถส่วนบุคคลถึงครึ่งหนึ่ง และลดค่าใช้จ่ายในการเดินทางต่อวันถึง 3เท่า มีจำนวนผู้ใช้จักรยานเพิ่มจากปีพ.ศ.2523 ที่มีจำนวนผู้ใช้จักรยานเดินทางในแต่ละวันอยู่ที่ 20 เปอร์เซ็นต์ ขึ้นมาแตะระดับ 44 เปอร์เซ็นต์ในปี พ.ศ.2562 และจากการสำรวจเมื่อปี พ.ศ.2562 พบว่าชาวเมืองโคเปนเฮเกนนิยมการเดินทางด้วยการเดิน เฉลี่ยอยู่ที่ 7 เปอร์เซ็นต์ และใช้ระบบขนส่งสาธารณะอยู่ที่ 27 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเอาตัวเลขการเดินเท้าและระบบขนส่งสาธารณะมารวมกับตัวเลขการปั่นจักรยานเพื่อการเดินทาง ก็จะได้ยอดรวมการเดินทางที่ช่วยลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล สูงถึง 78 เปอร์เซ็นต์
แต่เมืองโคเปนเฮเกนก็ไม่ได้หยุดการพัฒนาไว้แต่เพียงแค่นี้ พวกเขาตั้งเป้าขยายเส้นทางและสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินตามแผนนิ้วทั้ง 5 ของโคเปนเฮเกนที่ได้วางรากฐานเอาไว้ตั้งแต่ต้น โดยนำแนวทางพัฒนาพื้นที่รอบสถานีขนส่งสาธารณะ TOD เข้าไปเสริมให้เกิดการพัฒนาอย่างยั่งยืน
ในขณะที่เส้นทางจักรยานซึ่งกลายเป็นจุดเด่นของโคเปนเฮเกน ก็ยังพัฒนาอย่างต่อเนื่องโดยตั้งเป้าพัฒนาเส้นทางจักรยานเพื่อดึงดูดประชาชนให้หันมาใช้จักรยานในการเดินทางเฉลี่ยต่อวัน เพิ่มขึ้นเป็น 50 เปอร์เซ็นต์ของการเดินทางทั้งหมดในเมือง ภายในปี พ.ศ.2567
นับเป็นความสำเร็จของ TOD ที่เข้ามาช่วยเสริมศักยภาพให้กับแผนการพัฒนา Finger Plan ของเมืองโคเปนเฮเกน ในการพัฒนาโครงข่ายทางเดินเท้า และเส้นทางจักรยานที่ปลอดภัย สวยงาม ส่งผลให้โคเปนเฮเกน จนสามารถจูงใจให้ประชาชนใช้ระบบขนส่งสาธารณะ เดินเท้า และ ปั่นจักรยาน ลดการใช้รถยนต์ส่วนบุคคล จนกลายเป็นเมืองหลวงแห่งจักรยาน ต้นแบบการพัฒนาเส้นทางจักรยาน ที่นักวางผังเมืองต่างยกให้เป็นกรณีศึกษา ที่ควรค่าแก่การนำมาพัฒนาทุกเมืองทั่วโลก
|